As obrigações decorrentes das garantias entretanto acumulavam-se, e para conter a sangria o governo imperial promulgou a Lei 2450, de 24 de setembro de 1873, criando como alternativa uma subversão quilométrica de 30 contos de réis por km. Foi desastroso. A subversão propiciou a construção de péssimos trechos de que até hoje nos ressentimos, uma vez que as ferrovias construídas abaixo desse limite sairiam de graça, ou com lucro. Ficava estabelecido um outro fortíssimo estímulo à construção de ferrovias de abaixo custo e quilometragem desnecessária, fazendo voltas e ziguezagues com um mínimo de movimentação de terra. E embora pareça difícil admitir que ninguém o tenha visto, a verdade é que não tinham os brasileiros com quem discutir. O assunto era desconhecido, a construção das estradas de ferro foi o primeiro grande desafio da engenharia nacional. A experiência anterior se limitava a fortificações militares e demarcação de fronteiras.

Todas essas tentativas fracassaram. Em 1897 os Rotschild estiveram tão interessados que o presidente Prudente de Morais, passando para o lado dos conservadores, queixou-se - citado por Steven Topik - que "eles nos querem tomá-la na marra". Em 1924 foi a vez da São Paulo Railway tentar comprar a Central, mais uma vez inutilmente. Para se ter uma idéia da relevância da questão, quando em 1891 Deodoro ofereceu a Central para arrendamento o Congresso protestou e foi fechado pelo presidente. Em represália os ferroviários entraram em greve, isolando Deodoro no interior do Rio e levando à sua destituição. Dois anos mais tarde eles fariam o mesmo com Floriano, que no entanto resistiu.

Os ferroviários da EFCB nunca mais conseguiram tomar uma parte tão ativa no processo político, mas sempre representariam uma ameaça aos liberais. Antes de tudo porque nos anos da república velha a central transportava metade dos passageiros e um quarto das cargas do país. E depois pelo simples número de empregados. Já em 1894 a Central empregava mais de 14 mil pessoas, dois terços do exército nacional. Em 1930 seriam mais de 26 mil. E em 1957, na criação da Rede Ferroviária Federal, 51 mil! E todos queriam continuar funcionários federais. Já havia então privilégios, como descanso semanal remunerado, férias e aposentadoria, vantagens que pouquíssimas empresas privadas podiam oferecer. Além naturalmente de garantia de emprego. Esta poderosa corporação, advertia em 1928 o ministro da Agricultura, Pandiá Calógeras, poderia caso a Central fosse arrendada a investidores privados, decretar a greve geral e levar ao risco da revolução. A capital federal, politizada e populosa, ficaria isolada das suas fontes de alimentos e transporte suburbano ficaria totalmente desorganizado.

Mais uma vez como aconteceria muitas décadas mais tarde, o setor privado diretamente envolvido com a ferrovia, ou seja, seus principais clientes ( ainda não havia indústria ferroviária no Brasil) também defendia a administração federal para a central do Brasil. Produtores rurais, comerciantes industriais e mineradores do Rio, São Paulo e Minas Gerais, queriam a manutenção das tarifas subsidiadas que a ferrovia já praticava naquela época.

A Auxiliaire durou até 1910, quando foi adquirida pela Brazil Railway Company, de Percival Farquhart, como ficaria conhecido, chegou ao Brasil em 1906 e, armada de capitais dos EUA e Canadá, simplesmente arrendou 40% da malha brasileira, além de muitas outras concessões de serviços públicos. Quebrou fragorosamente nos primeiros anos da I Guerra Mundial, perseguido pela imprensa nacionalista, que o acusava de representante dos trustes internacionais.

Finalmente, entre as muito grandes, havia também The Leopoldina Railway, que chegou em 1912 a ter 2.400 km através de arrendamentos e aquisições. Veja a seguir a trajetória das principais ferrovias no início deste século.

Utilizava um sistema funicular de planos inclinados onde trens eram puxados por cabos de aço tracionados por máquinas de vapor fixas. Os cabos de aço eram presos a um carro-breque especial denominado "serra-breque" dotado de freios tipo tenazes que mordiam os trilhos em caso de emergência. O sistema no entanto não podia ter sua capacidade expandida além do máximo de 1.252.000 toneladas/ano em cada sentido. Alguns eminentes jonais de São Paulo comentariam mais tarde que os planos inclinados da Serra haviam sido construídos de fato para burlar as cláusulas de tráfego mútuo que a SPR, ao menos teoricamente, seria obrigada a obedecer, já que na prática nenhum trem de outra companhia poderia chegar a Santos sem sua intervenção. Locomotivas convencionais não podiam trafegar sem os loco-breques nos planos inclinados. Com o passar dos anos a capacidade da linha ficou de fato esgotada. Diante da pressão crescente da demanda,a SPR empreendeu a duplicação de toda a sua linha tronco, na serra e no planalto, e construiu um novo sistema funicular de maior capacidade. As obras foram feitas em ritmo acelerado em todas as suas frentes, tendo sido concluídas por volta de 1900. O novo sistema funicular da serra, a partir de então conhecido como "Serra Nova", era uma maravilha tecnológica. Os trens trafegavam por cinco planos inclinados entre Paranapiacaba e Piassaguera, rebocados por locomotivas a vapor especiais chamadas loco-breques. Duas loco-breques trafegavam ao mesmo tempo em cada plano inclinado, respectivamente subindo e descendo, presos por tenazes a um cabo sem fim tracionado por uma máquina a vapor fixa.

Durante as primeiras décadas do século XX a SPR procurou manter seu desempenho, tornando-se uma referência em termos de eficiência dentre as ferrovias no Brasil. A sua administração e operação eram tipicamente inglesas, refletidas com orgulho no estilo impecável de suas estações locomotivas e na aparência do seu pessoal. A operação era pontual como nas melhores ferrovias britânicas, e dela se beneficiavam também os trens da Companhia Paulista de Estadas de Ferro que partiam da Estação da Luz rumo ao interior paulista. A SPR foi à empresa ferroviária de capitais ingleses mais rentável em toda América Latina, oferecendo entre 1876 e 1930 um dividendo anual de 10,6% sobre o valor ao par de suas ações ordinárias. O melhor período foi entre o princípio do século e a I Guerra, quando o número nunca caiu abaixo de 12%. As ações da companhia também subiam sem parar. De £20 no começo da história da companhia as ações passaram a £30.10s em 1875, para £40.10s em 1880 e para £50.10s em 1887, o ponto mais alto. Depois sofreram um certo declínio mas em 1905 estavam novamente vendendo a mais do dobro do valor ao par, e assim ficaram até a I Guerra.

A construção e o desenvolvimento das principais ferrovias nos Estados Unidos, entre a segunda metade do século XIX e o início do século XX, caracterizou-se por grandes empreendimentos realizados na direção Oeste por poderosos empresários que ficariam conhecidos pela história, justa ou injustamente, como "Barões Ladrões" ( Robber Barons) face ao imenso poder e fortuna que acumularam. Os "Barões Ladrões" ganharam fama e estimularam muitos jovens ambiciosos a tentar seguir seu exemplo no mundo dos negócios.

Um desses jovens era Percival Farqhuar - uma personalidade que se tornou quase lenda do Brasil durante o primeiro quartel do século XX. Farqhuar era filho de um importante industrial, conhecido e respeitado nos meios financeiros de Nova York e Londres, e que partilhou da amizade de todos os presidentes americanos, de Lincoln a Hoover. No final do século XIX, ele rapidamente se entrosou no meio financeiro americano, inicialmente trabalhando para grandes empresários, com os quais teve a oportunidade de conhecer os principais banqueiros da época. Sempre enérgico e ambicioso, Farqhuar logo percebeu que as oportunidades para fazer fortuna iam se tornando cada vez mais difíceis nos Estado Unidos. Mas que eram abundantes em países ainda em desenvolvimento no continente americano. Seus primeiros empreendimentos de sucesso nas áreas de transporte e infra-estrutura foram em Cuba e na Guatemala, entre 1898 e 1908, a partir de quando passou a se dedicar quase que exclusivamente a explorar oportunidades no Brasil.

O interesse de Farqhuar pelo Brasil começou em 1904, participando da organização de empresas que posteriormente se tornariam famosas, como por exemplo a Rio de Janeiro Tramway, Light & Power Company. Seu primeiro empreendimento ferroviário - e pelo qual ficaria mais conhecido no Brasil - foi, em 1907, a construção da Madeira-Mamoré Railway Co, em plena selva amazônica, integrando-a à navegação fluvial como parte de um sistema transporte e exportação da borracha nativa da região. A ferrovia era longa, tinha 364 km, e foi inaugurada em 1912, justamente quando chegava ao fim o boom da borracha nativa. O tráfego foi suspenso em 1931. Entretanto foi no sul do Brasil que Farqhuar vislumbrou criar um gigantesco complexo de transportes e colonização, inspirado pelo clima ameno e terras semelhantes às que atraíram milhares de imigrantes europeus para a América do Norte. Em 12 de novembro de 1906 ele fundou nos Estados Unidos a Brazil Railway Company, destinada a se tornar em apenas seis anos e maior empresa ferroviária privada que o Brasil já conheceu. As principais ferrovias que Farqhuar comprou ou arrendou neste período foram:

Para tornar viável o gigantesco empreendimento da Brazil Railway Company, Farqhuar também investiu pesado na construção de diversas linhas de conexão, tornando a ligação ferroviária entre São Paulo e o Rio Grande do Sul uma realidade. Farqhuar orientava as companhias para que construíssem as novas linhas nas melhores condições técnicas possíveis, contratando os melhores empreiteiros nos Estados Unidos. Farqhuar também não economizava em material rodante, fazendo a primeira grande padronização de equipamentos ferroviários no Brasil.

No auge da Brazil Railway Company, Farqhuar era considerado o maior símbolo do poder econômico norte americano no Brasil. Seus investidores eram dirigentes da Conadian Pacific, da Canadian Steamship Co, da Wisconsin Central, da Minneapolis and St. Louis, da Geórgia Central Railroad, da United Fruit Co. Também havia sócios nas ferrovias da Guatemala, Jamaica e Costa Rica, na Mexican Ligth and Power e no Banque dês Pays Bas. O congloramento reunia no Brasil 38 empresas, e parecia grande demais aos olhos do governo, da opnião pública e da concorrência. Havia operadoras de docas em importantes portos brasileiros, uma grande cia. madeireira, uma fábrica de papel, enormes áreas em Mato Grosso e no Pará, o primeiro moderno frigorífico do Brasil, a Bahia Tramway, Light and Power Company e uma grande frota de vapores no Amazonas. A Brazil Railway também compartilhava diretores com a Great Western, com a Leopoldina e com a Brazilian Traction, a maior empresa de utilidade pública do Brasil.

A essas alturas, por volta de 1912, explodiu uma campanha nacionalista alimentada por grupos nacionais e estrangeiros. Farqhuar e suas empresas batizadas de “ Sindicato Farqhuar”, sofreram uma campanha de difamação sem tréguas pela imprensa onde ele era invariavelmente retratado como o representante dos “tentáculos do imperalismo ianque sovre o Brasil". Ao mesmo tempo, acabava a Belle Époque do mercado financeiro internacional. A história registra que o empreendimento da Brazil Railway Company só foi possível pela abundante oferta de capitais que se verificou no mundo até por volta de 1912. O agravamento da crise política européia acabou levando à Primeira Guerra Mundial e fez com estes capitais se retraíssem justamente numa época em que a Brazil Railway Company começava a dar os primeiros sinais de desequilíbrio financeiro. A partir de 1913 a Brazil Railway Company começou a ficar insolventes, e Farqhuar tentou desesperadamente obter recursos no exterior. Mas a situação foi se deteriorando rapidamente e o inevitável aconteceu em outubro de 1914 com a falência da Brasil Railway Company decretada nos Estados Unidos.

O Governo Federal e os governos de São Paulo e do Rio Grande do Sul intervieram na administração das principais ferrovias do Brazil Railway Company, enquanto corria uma avalanche de processos na justiça americana, brasileira e francesa. Felizmente, ao menos em termos de equipamento, a BR deixava as ferrovias sob sua administração numa situação infinitamente melhor do que as encontrava.

Farqhuar voltaria a ser manchete no Brasil por mais de trinta anos, a partir de 1919, travando desta vez uma épica batalha para exportar minério de ferro das reservas da Itabira Iron, em Itabira (MG), envolvendo desta vez a Estrada de Ferro Vitória a Minas. Mas... esta já é outra história.